Nadat we uitgebreid beschreven hebben wat duurzaam taxiën inhoudt, wat het oplevert en op welke manier we deze innovatie zouden kunnen implementeren (deel 1 en deel 2), is het nu tijd om je te vertellen over de praktijk. Tussen maart en augustus 2020 deden we een proef met een Taxibot op Schiphol. In dit blog vertellen we wat daar allemaal bij kwam kijken en wat we hiervan geleerd hebben.
Geschreven door Dirk Bresser en Simon Prent
De Taxibot is een speciaal sleepvoertuig dat een vol vliegtuig op hoge snelheid naar de start- of landingsbaan kan brengen. Het is de enige gecertificeerde manier van duurzaam taxiën. De Taxibot is geschikt voor de meest voorkomende vliegtuigtypes: de Boeing 737 en Airbus A320. Op Schiphol is getest met Boeing 737 (700 en –800).
Op het eerste gezicht lijkt de Taxibot op een standaard sleepvoertuig. Maar het verschil is dat de Taxibot tijdens het taxiën wordt bestuurd door de piloot van het vliegtuig, en niet door de trekkerchauffeur. Die laatste verzorgt alleen de koppeling en de pushback vanaf de gate. Zodra het vliegtuig gaat taxiën geeft de trekkerchauffeur de besturing van de Taxibot over aan de piloot. De Taxibot rijdt als een auto met automaat: als de piloot de remmen loslaat, begint de Taxibot te rijden. Zo rijdt het vliegtuig naar de startbaan met maximaal 41 km/uur (22 knopen). Bij de startbaan koppelt de Taxibot los en start de piloot de motoren van het vliegtuig om te kunnen opstijgen. De trekkerchauffeur rijdt de Taxibot terug naar de gate.
Op 2 maart 2020 kon na maandenlange voorbereiding de Taxibot op Schiphol van de vrachtwagen worden getakeld. Onze leverancier uit Frankrijk was verantwoordelijk voor het trainen van de trekkerchauffeurs en piloten. De trekkerchauffeurs ontvingen naast theorie ook een uitgebreide praktijktraining op locatie. Maar nog voor de eerste chauffeur opgeleid kon worden, brak corona uit en werden de grenzen van Frankrijk gesloten. Er was rekening gehouden met allerlei soorten tegenslag, maar een pandemie was daar niet één van... Zo kwam het praktijkdeel van de trainingen ongeveer drie weken stil te liggen. Natuurlijk had veiligheid en gezondheid de hoogste prioriteit en dus moest eerst duidelijk worden hoe we veilig verder konden gaan. Uiteindelijk kon de training telefonisch en via een ‘train-de-trainer'-concept worden afgemaakt. Dit was tekenend voor onze samenwerking: één chauffeur heeft alle andere chauffeurs opgeleid, ook al waren zij van een concurrerend bedrijf!
Al snel werden de voordelen van een proef in coronatijd duidelijk. Het project was voorbereid tegen de achtergrond van een drukke periode op Schiphol, maar begin april was het luchthaventerrein bijna leeg. Daardoor was het mogelijk om meer dan 170 testen te doen op ruim 25 testdagen. Hierbij zijn vooral alle verschillende afkoppelpunten getest. Verder testten we in het donker, kon de Taxibot ingezet worden bij een training van KLM de-icing (ijsvrij maken van vliegtuigen) en deden we uitgebreide geluidsmetingen. Op de door corona rustige luchthaven werd er getraind, getest, gemeten en hebben we vroegtijdig conclusies kunnen trekken die anders ondenkbaar waren geweest. Maar de relatieve rust had één belangrijk nadeel: het gebrek aan testvluchten. Hierdoor konden we maar 8 keer een vliegtuig naar een startbaan brengen en zo brandstof besparen. Dit compenseerden we door veel ‘op het droge’ te oefenen. Zo hebben de tests uiteindelijk ruimschoots opgeleverd wat de bedoeling was. Ook hier gold: door de flexibiliteit en inzet van alle partners kreeg de coronacrisis geen grip op het project.
Van de praktijktests voor duurzaam taxiën hebben we ongelooflijk veel geleerd. De brandstofwinst hebben we kunnen aanscherpen en valideren naar 50-65% winst ten opzichte van het normale taxi-proces, onder andere omdat vliegtuigmotoren wel moeten opwarmen voor vertrek. Daarnaast verminderden lokale emissies enorm, zoals (ultra)fijnstof en geluid. De uitstoot van koolstof- en stikstofoxiden (CO2 en NOx) kwam ook uit op 50-65%.
Het is mogelijk is om duurzaam taxiën te implementeren op Schiphol, al zijn er wel ruim 30 randvoorwaarden waaraan nu nog niet wordt voldaan. De belangrijkste randvoorwaarden zijn:
Operationeel: De verandering in procedures maken structurele wijzigingen noodzakelijk op gebied van checklists, communicatieprotocollen en andere procedures. De training van piloten en chauffeurs kan nog verder worden geoptimaliseerd. Ook zorgen de veranderende afkoppelpunten van de trekkers voor een grote verandering in de doorstroming op de luchthaven. Deze verandering vormt een uitdaging voor de grondverkeersleiders.
Infrastructuur: De infrastructuur is niet helemaal klaar voor de Taxibot. Zo zijn er op meerdere plaatsen wegen nodig om over te kunnen rijden en moet bij de afkoppelpunten markering aangelegd worden.
Technisch: Voor een soepele operatie in alle omstandigheden zijn optimalisaties noodzakelijk aan de Taxibot. Zo is het apparaat voor de infrastructuur op Schiphol soms te breed en is hij niet geschikt voor alle vliegtuigtypes.
Naast de praktijktests met de Taxibot, werkten we aan een simulatie waarin we nabootsten hoe het is als álle vertrekkende vliegtuigen duurzaam taxiën in een drukke Schiphol-operatie. In het volgende blog vertellen we hier meer over.
Samen met alle partners en op basis van ieders expertise hebben we de conclusies uitgewerkt in een haalbaarheidsstudie. We zijn dit jaar begonnen aan de ontwikkeling van een roadmap. In die roadmap zullen we kijken op welke manieren aan alle randvoorwaarden voldaan kan worden en wordt de verdere ontwikkeling uitgewerkt. Verder start begin 2022 een volgende proef binnen een Europees traject, waarbij er meerdere Taxibots naar Schiphol komen. De voorbereidingen daarop zijn gestart. Hiermee liggen we op koers naar ons doel: duurzaam taxiën als standaardprocedure op Schiphol in 2030.